根据商务部的数据，希腊控制的船队占全球航运总运力的20%左右，占欧盟总运力的半壁江山。
但有着近4亿吨总载重量的希腊人在本土却始终缺乏世界级港口。作为希腊第一大港的比雷埃夫斯港在本世纪初甚至仅能勉强挤入欧洲前十。
不过之后比雷埃夫斯港奋起直追。业绩报告显示，比雷埃夫斯港去年全年营收增长12%，达1.5亿欧元；净利润更是增长27%，达3540万欧元。
而作为货运港口最核心指标的集装箱吞吐量，比雷埃夫斯港凭借去年的565万TEU（即20英尺标准箱）成功超越西班牙瓦伦西亚港544万TEU的吞吐量数据，跃升至地中海港口第一。在全欧洲范围内，比雷埃夫斯港的集装箱吞吐量排名也由此上升至第四，仅次于荷兰鹿特丹港、比利时安特卫普港和德国汉堡港。
比雷埃夫斯港各项业绩连年都取得快速增长。（图片来源：PPA）
即便是在新冠疫情期间，比雷埃夫斯港也没有停止扩张。今年第一季度，该港集装箱吞吐量仍然达137万TEU，甚至还比去年同期133万TEU的数据略有上升。虽然欧洲疫情最严重的4月和5月货运数据仍未公布，但据希腊当地媒体报道，该港在此期间的集装箱吞吐量依然大致维持在去年同期水平。
相比之下，即使是在欧洲疫情控制最得力的德国，汉堡港第一季度的吞吐量则同比萎缩了6.6%。
除了持续坚挺的业绩，比雷埃夫斯港和其背后的中远集团依然坚持对港口设施进行投资。根据去年公司公布的计划，中远集团将投入3亿欧元用于扩建现有集装箱码头，对历史最悠久的1号码头进行全面现代化升级，并翻新跨爱琴海航线的渡轮码头。“新冠疫情并不会影响我们的承诺，我们的投资依照计划仍在推进”，比雷埃夫斯港公司发言人德门诺普洛斯（Nektarios Demenopoulos）表示。
与比雷埃夫斯港的热闹形成鲜明对比的，则是遭受新冠疫情严重冲击的希腊经济。虽然希腊政府每年通过比雷埃夫斯港可以得到高达540万欧元的许可费以及1800余万欧元的税收收入，但对于欧盟委员会预计希腊今年全年将萎缩9.7%的国内生产总值来说，这显然还是杯水车薪。
欧洲邮轮旅游业新希望
希腊损失最为惨重的无疑是旅游业。根据希腊经济研究中心评估，旅游业直接贡献了希腊11.7%的国内生产总值，如果考虑间接影响和拉动效应，旅游业更是占到25.7%。
虽然意大利等国已定于6月3日起恢复航班往来，但欧盟委员会将对外封盟政令持续到至少6月15日的决定，依然意味着希腊旅游业很难指望夏季出现“报复性”消费。
“今年注定不会有寻常的暑假”，即便是一贯不把话说死的德国总理默克尔也实质上判处了今夏旅游季的死缓。德国凭借440万人次的访问量连续多年成为希腊的第一大游客来源国。
不过，至少比雷埃夫斯港雄心勃勃的投资计划能够给希腊政府带来新希望。
除了扩建集装箱货运基础设施之外，中远集团和港口公司还将投资1.36亿欧元用以修建全新的大型邮轮码头，以及周边配套的多家五星级酒店和购物中心。
笔者曾乘坐邮轮从雅典前往圣托里尼岛和克里特岛时参观过比雷埃夫斯港，该港现代化的码头设施与周边落后的配套商业服务的确格格不入。
以运营跨爱琴海最多航线的Blue Star邮轮公司为例，清晨7点始发的环游线路最为火爆。但在该时段，周边商铺和餐饮服务甚至无法提供足够的早餐，麦当劳咖啡等快餐店几乎是外国游客唯一的选择。
除了完善配套设施吸引国际游客，通过修建全新、足以同时停靠四艘400米级大型豪华邮轮的码头，还将使得比雷埃夫斯有机会争夺运营东地中海航线邮轮公司的母港地位，而不仅仅局限于国内的爱琴海航线。
虽然比雷埃夫斯港按年接待110万人次的游客量算，已是欧洲第一大客运港，但目前覆盖东地中海航线的邮轮公司仍选择将母港悉数设在亚得里亚海沿岸的意大利港口。除了意大利芬坎特里造船公司的龙头地位之外，的里雅斯特港发达的配套设施也是重要原因之一。
根据港务公司的预测，地中海地区邮轮旅游业务需要3年时间才能恢复至疫情前水平。这个时间段也与新邮轮码头的建设周期相符合。
地中海邮轮经典航线，母港和始发港一般定于的里雅斯特港，而非比雷埃夫斯。（图片来源：TUI）
“一带一路”关键节点
“2019年是最好的一年”，比雷埃夫斯港口公司首席执行官傅承求曾在多个场合表达过去年业绩的满意。
在傅承求的口中，几乎每年都是最好的一年。
事实上，自从中远集团入主比雷埃夫斯港以来，来自远东的货运增幅就贡献了该港超过80%的增长。对于中欧航线而言，这个天然深水港是集装箱船穿越苏伊士运河之后地理上最近、最合算的补给和转运枢纽基地。集装箱既可以在比雷埃夫斯换装更经济的中型集装箱船继续前往西北欧，也可以就地卸货并通过巴尔干铁路网直接转运至欧洲大陆腹地。
从比雷埃夫斯通往布达佩斯。（图片来源：FT）
比雷埃夫斯港与中资的第一次牵线，可以追溯至2008年的金融危机。
作为“一带一路”中海上丝路西端最重要的节点，中远集团在当年就与比雷埃夫斯港务局签署了单个集装箱码头的租贸合同。之后欧债危机爆发，国家实质上破产的希腊政府在欧盟和德国的强大压力下不得不开始进行痛苦的改革。其中就包括对港口在内的国有公司和资产进行部分私有化改革。
由于当时的希腊资产被其他欧洲国家和企业视为不良资产，因此在进一步投资收购希腊港口的问题上，中远集团彼时唯一的对手——全球最大的集装箱海运公司丹麦马士基集团最终选择放弃。2016年，中远集团以3.685亿欧元的价格获得比雷埃夫斯公司51%的股权。根据协议，中远集团在2021年还需进一步认购16%的股权。
由此比雷埃夫斯港开始了疯狂的扩张。集装箱吞吐量从2008年的43.3万TEU一路增长至2019年的565万TEU，数量翻了13倍有余，平均年复合增长率高达24%。该港的营收甚至一度占到了希腊GDP的0.4%。
随着第四个集装箱码头的新建计划被摆上台面，比雷埃夫斯港的年最大集装箱吞吐量也将进一步上升至1000万TEU。届时比雷埃夫斯港有望超越汉堡港进入欧洲前三大港口。
虽然距离欧洲第一大港鹿特丹港的1500万TEU吞吐量仍有相当大的距离，但得益于中国资本对布达佩斯-布加勒斯特铁路的大力投资，鹿特丹港相对于地中海港口的优势正在持续缩小。
目前借助于四通八达的铁路交通网，北意大利工业区的出口品甚至都优先选择鹿特丹港，而非地中海沿岸港口。
